Maggio 24, 2022

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Niigata – Il prossimo aeroporto giapponese per la privatizzazione si avvicina a un accordo

Riepilogo

  • Giappone‘S Niigata La prefettura fissa novembre 2022 come giorno decisionale per la privatizzazione del suo aeroporto.
  • Il programma di privatizzazione a livello nazionale è stato ritardato dalla pandemia di COVID-19, ma non di molto, e ora sta riprendendo velocità.
  • MLITLe strategie principali gemelle di ‘s stanno attraendo più compagnie aeree low cost e traffico verso gli aeroporti e dando impulso al turismo internazionale.
  • Privatizzazione di Aeroporto di Niigata potrebbe aiutare a portare più LCC – ma non ha molto da offrire ai turisti.
  • MLIT ha sostenuto la privatizzazione degli aeroporti come un'”entusiasmante opportunità”; ora che sta ripartendo, MLIT deve rafforzare quel messaggio.
  • Per ora, è più probabile che gli investitori locali siano attratti Niigata rispetto ai pezzi grossi internazionali.

Aeroporto di Niigata Decisione di privatizzazione da raggiungere entro novembre 2022

Il Niigata Prefettura dentro Giappone ha istituito un consiglio per esaminare una proposta di privatizzazione Aeroporto di Niigata. Il governo della prefettura raggiungerà una conclusione sulla privatizzazione dell’aeroporto entro novembre 2022.

Niigata è una città portuale su Honshu, Giapponel’ isola principale.

È la capitale e la città più popolare di Niigata Prefettura, nella regione di Chūbu, ed è la seconda città più grande della regione di Chūbu dopo Nagoya. La città ha una popolazione stimata di circa 800.000. È un porto franco.

Uno dei numerosi aeroporti più piccoli da concedere in concessione o diretti in quella direzione

Niigata è l’ultimo di una serie di aeroporti più piccoli in attesa di privatizzazione in concessione su ordine del Ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo (MLIT), che è uno dei pochi dipartimenti governativi al mondo in grado di coniugare efficacemente le diverse esigenze di infrastrutture, trasporti e turismo sotto lo stesso tetto.

Il dipartimento ha svolto un ottimo lavoro nella privatizzazione di numerosi aeroporti da quando ha iniziato l’attività nel 2011, prima del quale c’erano pochi esempi, sebbene non sia stato all’altezza della sua ambizione iniziale di privatizzare “tutti gli aeroporti nazionali entro il 2020”.

Ci sono 19 aeroporti così designati.

GiapponeGli aeroporti di si dividono in:

  1. Nazionale (per esempio Tokyo Haneda, Fukuoka e Shin-Chitose), di proprietà di MLIT e il principale obiettivo di privatizzazione del governo.
  2. Locale (es KobeShizuoka, Memanbetsu).
  3. aziendale (es Tokyo Naritae Nagoya Chubu).
  4. Difesa/civile.

Le categorie 3 e 4 non sono attualmente oggetto di privatizzazione.

Gli aeroporti grandi, medi e piccoli sono stati tutti concessi in concessione, Attrazione di investitori locali e stranieri

Quegli aeroporti che sono stati privatizzati includono quelli di grandi città come quelli dentro e vicino a Osaka (KansaiItami e Kobe); anche Sendai (la prima privatizzazione) da cui dista 100km Niigata; aeroporti cittadini di medie dimensioni come Fukuoka e Hiroshima; anche quelli più piccoli come i sette aeroporti dell’isola di Hokkaido, che sono stati concessi in concessione in un pacchetto; Aeroporto di Kumamoto e l’aeroporto del Monte Fuji di Shizuoka.

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Altri stanno aspettando dietro le quinte. La pandemia ha influito, ma non indebitamente, sul calendario delle privatizzazioni e sui ritardi (ad es Hiroshima) sono stati misurati in mesi.

Il processo ha portato un eclettico mix di investitori nel settore Giapponecompresi i pesi massimi internazionali come VINCI Aeroporti (il Kansai aeroporti di Osaka, che opera in collaborazione con la società giapponese Orix) e una gamma molto ampia di istituzioni finanziarie giapponesi, keiretsu (conglomerati industriali) e società di trasporto e infrastrutture nazionali/locali, che hanno portato la propria esperienza particolare sul tavolo. È probabilmente la gamma di investitori più diversificata al mondo.

MLITle strategie gemelle di : aumentare gli LCC e il turismo

I motivi per cui MLIT hanno deciso di seguire un percorso di privatizzazione dopo molti anni in cui hanno evitato che fosse stato raccontato in precedenza, ma vale la pena ripeterlo.

Si riducono a:

  • La necessità di incrementare il turismo estero;
  • La necessità di aumentare l’offerta di LCC.

GiapponeIl turismo in entrata è in crescita, ma rimane molto indietro rispetto ai paesi equivalenti in Asia Pacifico e Europa

In primo luogo, Giappone è stato il terzo paese più visitato Asia Pacifico da turisti stranieri nel 2019 dopo Cina e Tailandia ma non figura molto nelle classifiche mondiali, essendo appena fuori dalla Top 10.

Tuttavia, è stato il settimo maggior generatore di entrate turistiche internazionali, con 46,1 miliardi di dollari (+ 8% rispetto al 2018). In altre parole, i turisti spendono di più Giappone rispetto a molti altri paesi, quindi ci sono tutti gli incentivi per aumentare ulteriormente tale spesa.

In secondo luogo, accade spesso che un numero elevato di LCC e la loro capacità di posti in qualsiasi aeroporto equivalga a una maggiore generazione di turismo e che gli operatori aeroportuali del settore privato tendano a inseguire gli LCC più duramente degli operatori municipali, che a volte sono più preoccupato per ‘immagine’ che per la linea di fondo.

Un circolo virtuoso

Di conseguenza, si forma un circolo virtuoso: privatizzazione con un metodo di concessione che premia entrambe le parti in base a risultati> crescita LCC> crescita turistica> profitti.

Infatti, negli ultimi anni Giappone ha assistito a una crescita del numero di vettori low cost, con gli LCC che ora (2021, gennaio-novembre) rappresentano il 21% dei posti internazionali e il 24% dei posti nazionali. La proporzione per i seggi internazionali è stata più alta, ma è al massimo in assoluto per i seggi nazionali.

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C’è stato un conseguente aumento di aeroporti e terminal a basso costo (LCAT), incluso un terminal presso il (privatizzato) Aeroporto di Osaka Kansaiuno al (corporativizzato ma non previsto per la privatizzazione) Centrale Chubu Aeroporto di Nagoya e uno a Aeroporto di Okinawa Naha (un obiettivo di privatizzazione).

Aeroporto di Ibaraki, nell’area metropolitana di Tokyo ea circa 80 km (50 miglia) a nord-est di Tokyo, vicino alla città di Omitami, è stata convertita da base militare nel novembre 2010. È stato progettato specificamente per essere un aeroporto a basso costo (LCA).

Ibaraki ha avuto successo: è cresciuto del 42% nel primo anno e tra il 2011 e il 2019 c’è stato solo un anno in cui il traffico passeggeri è regredito. Sia nel 2018 che nel 2019 ha raggiunto una crescita del +12%.

L’aumento di LCC e LCAT è in realtà precedente alla spinta alla privatizzazione

Questo non è un fenomeno del tutto recente.

quando Aeroporto di Kitakyushu aperto nel 2006 questo aeroporto offshore ha aperto la sua bancarella per attirare LCC con operazioni 24 ore su 24 e, in effetti, ha attratto Corea‘S Jeju Airuna compagnia aerea a basso costo, dal 2008.

Ma è sicuramente vero che l’aumento del numero di LCC nativi giapponesi, e l’aumento di LCC stranieri che utilizzano aeroporti giapponesi, è andato di pari passo con la privatizzazione di quegli aeroporti.

Per ulteriori informazioni si veda questo articolo, pubblicato il 07-Feb-2022: Rapporto CAPA Aeroporti e Terminali Low Cost, 2022 – Parte 3 e Riepilogo.

Esiste un potenziale realistico per attirare più LCC Niigata

Quindi la domanda deve essere: come sarebbe Niigata cadere nel MLIT ‘regime’ di crescita dei vettori low cost e turismo di accompagnamento?

Prima della pandemia di coronavirus Niigata aveva registrato una crescita del traffico passeggeri piuttosto forte nel 2018 (+ 10,5%) e nel 2019 (+ 6,9%); molto meglio che negli anni precedenti.

Quella crescita non proveniva realmente dal settore del bilancio.

Attualmente (settimana che inizia il 7 febbraio 2022), gli LCC rappresentano solo l’11,5% di tutti i seggi, che sono anche tutti i seggi nazionali.

Questo è meno della metà del rapporto tra i seggi nazionali Giappone nel complesso nel 2021.

È anche meno della metà del rapporto tra i posti LCC (26,2%) Aeroporto di Sendaiche fu il primo ad essere concesso in concessione.

Un altro modo di vedere la cosa è che il rapporto tra i sedili LCC era ancora inferiore Niigataal 6,1%, quando CAPA ha esaminato l’ultima volta l’aeroporto nel maggio 2021.

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Quindi ci sono stati progressi. In che misura ciò è stato dettato dalla pandemia, che l’ha afflitta Giappone male e lo fa ancora secondo la maggior parte degli standard, deve ancora essere determinato.

… ma non è un’attrazione turistica

Niigata non certo una località turistica.

È una città importante dal punto di vista economico, il suo PIL è guidato dal settore agricolo. Il riso è il prodotto principale – e tra le prefetture di Giappone Niigata è secondo solo a Hokkaidō nella produzione di riso – e un altro prodotto popolare sono i fiori. Nel settore manifatturiero Niigata è l’equivalente della produzione di metallo di Pittsburgh nel noiHamilton dentro Canada, Sheffield nel UKe Essen in Germania.

Di interesse turistico c’è poco, a parte lo sci ‘alpino’, una gita all’isola di Sado al largo, e la visita dei tradizionali ‘onsen’, o sorgenti termali, che comunque si trovano in tutto il paese.

Quindi parte di MLITIl requisito è soddisfatto: il potenziale per costruire su operazioni LCC in lento ma costante aumento, mentre è improbabile che lo sia quello turistico.

La grande differenza è che è la prefettura a spingere l’agenda, piuttosto che MLIT

La differenza qui, tuttavia, è che è la prefettura locale a guidare l’agenda tanto quanto MLIT. Ha osservato l’impatto positivo di queste concessioni sugli aeroporti di tutto il mondo Giapponeanche se in attesa fino alla fine dell’anno, quando si spera che la pandemia si sia attenuata, prima di prendere la decisione di procedere.

È probabile che altre prefetture seguano il suo percorso.

Un'”entusiasmante opportunità” è tornata sulle carte e gli investitori locali sono più propensi a cercarla

Per la sua parte, MLIT si augura che con il mercato del turismo inbound che inizi a crescere prima della pandemia e che il mercato LCC prenda costantemente piede Giapponequest’anno gli investitori locali e stranieri considereranno nuovamente il suo programma di privatizzazioni come un’interessante opportunità.

Allo stesso tempo, ha ammesso che c’è ancora molta strada da fare per convincere la comunità giapponese – in particolare quelle nelle città rurali con atteggiamenti radicati in cui si trovano alcuni aeroporti – del valore apportato da operatori/investitori globali esperti.

In Niigataalmeno nel caso, è più probabile che quegli investitori provengano dall’interno della comunità industriale e finanziaria giapponese piuttosto che dall’estero.

È altrettanto probabile che le aziende locali si uniranno a consorzi, sperando di portare la loro particolare esperienza sul tavolo e di raccogliere i frutti di conseguenza.